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球墨铸铁管的腐蚀性

[2016-09-09]

  铸铁的含碳量高,可促进材料的钝化效果,提高材料的抗腐蚀性,硅则是在铸铁表面形成致密的SiO2保护膜,形成具有较高的电阻率和化学稳定性。  

  基体为铁素体相(铁素体的耐蚀性优于珠光体)及不连续球状分布的球状石墨(对于同样质量分数的石墨,球铁中球状石墨的总面积比灰铸铁中片状石墨的总面积小得多,这意味着球铁表面的阴极面积比灰铸铁小,且球状石墨对基体切割较浅因而腐蚀速度比灰铸铁慢)。

  接口的密封采用橡胶圈密封,它又起到了管与管之间绝缘体的作用,防止了长电流的形成,使电腐蚀现象大大减弱。球墨铸铁管的喷锌、水泥内衬及终饰层的防腐涂层工艺能将材料与其腐蚀环境隔绝。


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    通用解读无人驾驶:V2X是底层网络连接 传感器单元是APP

      发布时间:2019-05-22 22:51

      自动驾驶技术发展至今,用一句话概括从业者的终极目标,无非就是在面对庞杂的道路信息数据时,将车辆的思考决策变得无限接近人类,甚至最终在安全性上超过人类。而这也被无人驾驶唱衰派攥在手里当成了把柄机器终归是机器,其天然具备某些局限性,使得无人车远没有听起来那样“前程似锦”。

      因此针对车辆的一系列弱点,机智的工程师们排除万难,提出了一套接一套的解决方案。其中,被称为“自动驾驶汽车千里眼”的V2X技术已被各大厂商提上日程,就连该技术现阶段能够实现商业化落地的场景,博世都给大家想好了:在APA(全自动智能泊车)系统中,通过V2X解决“最后一公里”的问题。

      至于V2X技术本身,业界给出的定义是:在车辆与一切可能影响车辆的实体间实现信息交互,通过无线电波传播,也就是无线通信的方式来完成感知工作,以减少事故发生,减缓交通拥堵,降低环境污染,同时提供其他信息服务。V2X主要包含车对车 (V2V), 车对基础设施(V2I),车对互联网(V2N)以及车对行人(V2P)。

      简单来说,V2X就是“车联一切”,来打造一个“超视距的传感器”。要知道,目前自动驾驶汽车搭载的主流传感器,包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等等,基本都是“近视眼”。而V2X这种车载通信技术的优势在于,其借助低延时、高可靠的网络连接交互,能够让车辆实时了解周边动向,探测视线外的交通流变化,并向驾驶员发送报警讯息。

      虽然V2X对网络连接的要求比较严苛,可一旦该技术“上车”,操控效率将明显优于人类驾驶员。那么问题来了,拥有了如此全知全能的新新技术,我们还有必要和各种物理传感器“死磕”吗?通用中国科学研究院杜江凌给出了答案:“抽象来看,V2X技术本身只是一个连接,而无人驾驶其实是一个特定的应用。”

      常规的自动驾驶汽车数据来源均为车辆搭载的物理传感器,而V2X可以理解为另外一个通道,使得车辆数据来源转为路侧单元等其他地方。杜江凌打了个比方:“当车辆通过雷达无法判断障碍物类型时,借助V2X可以进行信息共享。类似微信点赞功能或者其他APP上的商家评价,如果我不知道眼前碰到的是什么东西,可以看看其他人的评价,就能有个大概了解。”

      物理传感器可以简单理解为手机APP,而V2X则扮演了底层平台的角色。在这个车路协同的平台真正实现之前,车载传感器只能单独服务于每一台手机。为了增强说服力,在V2X车联网通信技术体验日上,通用向媒体展示了包括:车辆盲区以及变道预警、交叉路口碰撞预警、紧急制动预警、前向碰撞预警、车速引导、前方急转弯预警、道路湿滑预警等几项安全应用。

      亿欧汽车在实际上车体验通用V2X技术后能够发现,由于车辆需要在路口精确识别红绿灯,获知前方交叉路口是否有车辆,甚至对弯道拐角后的物体进行预判,因此对于地图回传数据的精度提出了较高要求。从技术角度来看,相对辅助驾驶,V2X技术的实施还要更加依赖高精地图,并以此作为车辆定位的前提。

      显然,这些功能与辅助驾驶系统有很大一部分重叠。理论上,基于专用通信技术以及定位技术,V2V技术的有效通信范围可达300米。而相较于摄像头或雷达等传感器设备,搭载V2V技术的车辆不仅通信距离更远,而且还能通过同样搭载V2V技术的车辆获取远处的路况信息,且不易受天气、光线或清洁度,以及地形、遮挡物等影响或干扰。

      貌似很有道理,但强如马斯克说了:“特斯拉Autopilot 9.0版本更新后已经能够实现完全自动驾驶。目前车辆可以实现在高速公路上变道超车,上下匝道,不久后还可以实现识别交通信号灯及环岛等功能。”

      人家压根就没提V2X这件事儿。换句线级自动驾驶车辆是否也可以与信号灯等基础设施进行沟通?杜江凌表示,马斯克并未明确定义“完全自动驾驶”的概念,不能直接理解为L3级别,更何况,上述承诺看起来相当激进,却仍旧没有最终落地的时间节点。

      与此同时,杜江凌也难掩担心:“虽然我们要抱持开放式的态度,可一旦特斯拉真的独立实现完全自动驾驶,几乎相当于把现阶段从业者投入巨大精力的激光雷达和V2X存在的必要性给推翻了。”

      除了马斯克这种“一口吐沫一个坑”的技术大佬之外,行业标准体系的建立则是横在V2X规模化应用之路上更大的一座山。

      据杜江凌透露,中国目前已经完成针对V2X标准体系的七层通讯协议建设,还差最后一步的安全认证体系。在标准体系基本完善之后,还需要在应用层进行大规模测试,预计将于明年年初与5G结合。相关工作会在工信部的指导下展开进行,而通用也是工作组中的一名成员。

      基本上,这套标准是包括通用在内的车企推行V2X技术的第一准则。说白了,所谓通讯标准在整条产业链中的最大作用便是,把合规的信息呈现给各位玩家,由其自己决定具体如何应用。还是以手机作为类比,4G网络把图片数据信息呈现在运营商面前,最初功能手机时代,运营商们想到的模式是彩信。随着智能手机的普及,彩信的形式也被微信等各类应用取代。

      实际上,4G网络提供的是同样一批数据,差别只是微信给了用户更好的体验。同理,一旦道路数据上传到车端,车辆如何进而向用户提供预警等功能,完全取决于厂商本身,而这也是杜江凌眼中通用V2X产品最大的竞争力。

      相比竞合关系,通用反而将产品规划的着力点放在用户体验的塑造上。“各个厂商对于交通安全应用的理解各不相同,V2X体现的是互联的沟通过程,这与其他自动驾驶技术有很大差别。比如说同样是预警功能,是让车主通过屏幕收到讯息,还是通过座椅发生震动?是否有必要将其接入AEB系统?这都是厂家自己的设计选择。”

      从技术上来看,V2X已经顺利完成演示,有望于两年后大规模铺开。与马斯克全靠自己就能挣钱的技术路线X的基础在于全网络全行业的跨厂商合作。而通用作为百年大厂,对此看得也相当清晰。

      一面通过SuperCruise提供辅助驾驶功能满足消费市场的胃口,明确告诉驾驶员:“我是可以在特定条件下解放你的双手,但你始终要对车辆的行驶过程负责。”另外一面也不放过完全不需要人类介入的L4级全自动驾驶,一刻不停地建立路侧单元以及后续通讯标准的接收。

      实在等不及的话,通用还有一条路可以走:直奔砍掉方向盘和踏板的Robo-taxi,砸下1亿美金量产Cruise全新自动驾驶汽车,计划2019年在旧金山完成部署。

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